重生之最强人生 第1516章 海底隧道

小说:重生之最强人生 作者:俊秀才 更新时间:2018-08-14 19:29:20 源网站:笔趣阁
  有一座大型矿山,可以舒舒服服的挖掘几十年,享受不断带来的收益。

  在2018年的时候,人们经常调侃一些胆大投资的人,就会用“干啥,这么大胆,家里有矿啊”的话来说。

  由此可知,家里有矿的好处,是人人都知道的。

  但其实还有一种财产,是不怎么需要你持续的投入,却能一劳永逸的让你挣几十年的。

  它就是高速公路。

  只不过高速公路基本上不可能由私人修建,能修建它的通常只有改.革开.放初期的香江商人,然后便变成了在内地有着深厚背景的大公司、大集团。

  所以人们才没有用“家里有路啊”这样的调侃话语。

  可是论起了赚钱的能力,高速公路比起矿山还要稳当得多。

  因为矿山还会因为矿石的价格涨跌而价值升降,比如晋西的煤老板们,比如澳大利亚的铁矿公司们。

  但高速公路从修建起的第一天,那么就只有越来越赚钱的。

  除非万不得已,否则他们在自己的20-35年之间的收费期间,都不会降价一分钱,反而还会涨价。

  这样的赚钱方式,可谓是硬吃了。

  全然不顾国家有规定,高速公路的收费年限,统统都是多出了5-10年的。

  更有甚者,粤东那边的高速公路,收费年限已经过了,本来该交还给政.府运营,免费了的,却还继续延长几年来收费的奇葩。

  当然了,这里面也有很多历史因素在。

  当年如果不是给出这么多的好处,香江商人,包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪们,怎么可能来内地修建高速公路?

  以那个时候内地的地方政.府的经济条件,又怎么可能迅速的在十来年时间里,修建起了全世界里程最多的高速公路,连通了各大城市,极大的促进了发展和交流?

  只不过,我们不大习惯去看那个年代香江富豪们的付出,以及他们所冒的风险,只看到了他们今时今日的收获。

  话又说回来。

  现在才是1983年,大部分的香江富豪们,就算是想要修建高速公路,都是不可能的。

  如今内地的民众们吃饭都没有吃饱,哪里有闲心和精力去做公路交通大动脉的工作?

  除开了这几年粤东会率先作为试点,修建几条高速公路之外,基本上要到1990年过后,才是陆陆续续的在全国各大城市之间,开始修建高速公路的时候。

  而粤东的高速公路,都是胡印湘的合和集团来承建的,凭借着深厚的人脉,没有人能和他争夺。

  殷俊也不愿意去抢夺。

  就连高速公路,殷俊都不愿意去沾染。

  赚钱是赚钱,可过了二三十年,就会被人所诟病。

  殷俊才不愿意为了这点钱,毁坏自己一直保持的名声。

  有那个功夫和精力,他倒是宁愿去国外,挣外国人的钱。

  不过呢,虽然内地的高速公路,殷俊是不想做的,但目前香江就有一条路,可以做一做。

  准确的说,它是一条隧道。

  海底隧道。

  东区海底隧道。

  在未来的2020年为止,香江一共有三条海底隧道,连接香江岛和九龙。

  第一条是1969年由英.国洋行们投资修建的红勘海底隧道,从红勘到铜锣湾附近,总长度1.86公里,花了3.2亿港币。

  红勘海底隧道在1999年便已经回归了香江政.府管理,所以在香江私家车多起来之后,它不高的收费费用,再加上位置最好,使得它一直是人们过岛的第一选择。

  到2020年,红勘海底隧道平均每天通过车辆次数是12万车次,远超设计时的8万辆车次。

  第二条叫做东区海底隧道,它连通观塘旁边的茶果岭道和港岛的鲗鱼涌,总长2.2公里,从1986年开始修建,2016年转交给香江政.府运营。

  但是转而香江政.府就把运营管理权卖给了港铁公司,这也是东区海底隧道的费用一直没有降下来的原因。

  因为通行价格昂贵,所以东区海底隧道每天只有70000左右车次经过使用,基本上就是它设计的使用数量的一半。

  但东区海底隧道还不是使用率最低的。

  使用率最低的是最西边的那条西区海底隧道,2公里长度的它,1993年开始修建,结果4年之后通车,到2020年也每天只有50000辆车次的通行量。

  原因自然是因为它收费最贵。

  以私家车为例,从红勘过一次是20港币,从东区海底隧道过一次是25港币,但西区海底隧道却要50港币一次!

  如此高昂的价格,真是连香江人都受不了。

  于是,在殷俊穿越过来的时候,香江民间呼吁修建第四条海底隧道,以此来减少通行压力的呼声,一直都很高。

  暂且不说以后的事情。

  摆在殷俊面前的,现在就是东区海底隧道的工程。

  现在香江的车辆已经开始多起来,为了未雨绸缪,香江政.府已经在考虑修建第二条的过海隧道。

  但是香江政.府是没有那么多钱,所以他不可能插手这种海底隧道的修建。

  14年前修建红勘海底隧道,都花了3.2亿港币,而那时候的房子每方呎还不到200港币。

  如果以这种物价暴涨的程度来算,红勘海底隧道到今天的造价,至少都是翻了十倍,是32亿港币。

  红勘海底隧道已经是港岛和九龙之间最短距离的了,修建的第二条隧道,肯定要比它长不少,所以成本直接估算都是以40亿港币起。

  以红勘海底隧道的成功经验来说,最好的办法就是又招揽一个大公司,让他们来修建、管理运营和维护,然后30年之后,把这条海底隧道交还给香江政.府运营。

  只不过,依照香江政.府的规矩,从签约的那一天开始,便开始计算30年的收费运营时间——修建的时间也计算在其中。

  这是为了避免他们拖沓,督促早点开通运营。

  前几天的时候,尤德请殷俊吃了顿饭,也是为了感谢最近一个多月,从第四次谈判无疾而终开始到汇率稳定的时间里,殷俊对香江的鼎力支持。

  尤德肯定不是个坏人,他算得上一个绅士,所以即便知道殷俊为的是香江,而不是香江政.府,他也领这个人情。

  在席间的时候,尤德便跟殷俊提起了此事。

  从红勘海底隧道的收费状况来说,谁都知道,第二条的海底隧道肯定也是一块肥肉。

  谁能拿到这个修建运营权,谁就能赚得盆满钵满。

  现在尤德便打算把这个好处给殷俊,作为香江政.府对他的感谢。

  同时尤德也相信,香江民众也不会反对的,因为殷俊之前做的一切,都是为了他们。

  这样的人来修建运营第二条海底隧道,肯定是最合适的人选之一。

  殷俊比尤德还明白,这第二条的东区海底隧道,是多么大一个聚宝盆。

  但是少年也没有马上答应下来。

  因为这里面还有一些麻烦的事情,需要殷俊好好考虑。

  首先是牵扯的金钱和精力。

  这一点自然不是最大的问题,区区40亿港币,分在两三年时间里面支出,对麒麟集团丝毫问题都没有。

  精力方面也简单,殷俊就聘请之前设计和建造红勘海底隧道的公司来做,自己只用做资金和质量的监督就可以。

  专业的事情交给专业的人来做,是最好的办法。

  然后殷俊最想改变的一点,还是东区海底隧道的位置。

  前世的东区海底隧道,是很偏远的茶果岭道到鲗鱼涌。

  鲗鱼涌这边当然不偏远,它本身就是在繁华的港岛,距离铜锣湾也就是4站地铁而已。

  关键是茶果岭道。

  单说什么茶果岭道或许不直观,你只要知道,它背后不远就是香江乡下人都不愿意去的调景岭——也就是章婶和温璧霞之前的居住地就会明白,它几乎就在九龙新界的最边儿上了。

  这里以后发展本来就一般,私家车想要从这里通过海底隧道到港岛,还得从很远窝打老道转到龙翔道,然后从九龙湾、牛头角、观塘……这么一路开车过来,才能抵达茶果岭道,最后过海。

  前世的东区海底隧道之所以通行车量不多,除了价格因素占据一半外,另一半应该就是这个位置的原因。

  否则必东区海底隧道贵了一倍的西区海底隧道,都能有差不多5万辆车子的通过量,凭什么东区海底隧道就只有7万辆?

  殷俊如果要做东区海底隧道,肯定不会甘心只有设计量一半的使用率。

  要挣钱,就要挣得利润最大化!

  既能充分利用隧道,还不用定出高价,这么堂堂正正的挣钱,殷俊当然没有负担。

  那么,就必须要改变东区海底隧道的路线图。

  哪怕是把修建的路线拉长,从观塘的丽港公园出来,贴着启德机场的区域经过,直接接到地铁“北角站”都行。

  或者从再复杂一些,自牛头角的观塘海滨走廊出,最后还是抵达鲗鱼涌。

  相比起第一个“观塘—北角”方案,第二个“牛头角—鲗鱼涌”,起码要修建4公里,几乎就增加了一倍的路程。

  路程增加一倍,可不仅仅是海底隧道的长度增加,这工程难度、成本方面也得是翻着倍儿的往上涨啊!

  不说100亿港币,起码70亿港币是必须的。

  而第一个的“观塘—北角”方案,顶多3公里,50亿应该就能拿下。

  到底两个方案,哪一个更加的优秀,哪一个最有利于交通便利,最有利于赚钱,却不是简单能判定的。

  殷俊便把它交给了相关的专家们,让他们去讨论,最后给殷俊一个详细的测算方案。

  他们从各个角度分析和测算,比起殷俊在这里空想,要实际许多。

  尤德那边也不用担心变卦,东区海底隧道除非是殷俊不愿意修,否则香江政.府肯定不会给第二家公司。

  这就是之前付出巨大代价的好处啊!

  二十多年的运营期,高达数百亿港币的利润,就这么的到了殷俊手里,这不是天道酬勤,老天奖励给勇敢者的礼物么!?

  ……

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